Novas Composições

 

Para aumentar a produtividade

As resoluções 210 e 211 do Contran representam uma legislação mais moderna quanto aos limites de peso de caminhões e cargas, que coloca novas opções de composições à disposição do transportador e pode fazer o “custo-Brasil” diminuir. Nas páginas seguintes, você conhecerá algumas das novidades e poderá verificar se não existem equipamentos mais produtivos para a sua atividade.

Chico Amaro

Quem lê o anexo da Portaria 86 do Departamento Nacional de Trânsito encontra um quadro com 45 composições homologadas para o transporte de carga, número nunca antes autorizado no Brasil.

Uma vanderléia-tanque: agora definitivamente regulamentada...

O quadro informa, com desenhos, cores e números, qual é o limite de peso por eixo, quantos eixos podem ter as diversas combinações de implementos, o mínimo e o máximo de comprimento de cada tipo de composição e quais são as que precisam de AET para trafegar
(veja em www.denatran.gov.br/download/Portarias/2006/PORTARIA86_06.pdf).

... precisa ter um eixo autodirecional com suspensão pneumática

Essa grande variedade, fruto do que foi estabelecido nas resoluções 210 e 211 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), “representa o atendimento de uma série de pleitos dos transportadores e permite aumentar a produtividade do transporte sem dano adicional para as rodovias”, segundo o assessor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, que participou dos debates sobre as duas resoluções na Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran. Como ambas tratam da questão do peso, estão sendo chamadas, em conjunto, de “nova lei da balança”.

Com essas resoluções, que entraram em vigor em 1º de janeiro, o Brasil consolida-se como um dos países que admitem maior peso bruto dos veículos de carga. “Na faixa de 57 toneladas, como nós, só na Austrália, no Canadá e nos países nórdicos (Suécia, Dinamarca e vizinhos)”, informa Neuto. Segundo ele, nos Estados Unidos também se permitem grandes pesos brutos, mas em muitos casos é preciso AET (Autorização Especial de Trânsito). Já na maior parte da Europa, o PBTC máximo é de 45 toneladas – o mesmo de um caminhão brasileiro com semi-reboque comum de três eixos e 16 metros de comprimento.

MENOR CUSTO – Neuto acha que as novas normas vão ajudar a reduzir o custo do transporte. “Não há dúvida quanto a isso. Veja que o bitrem se viabilizou sozinho, independente de legislação, porque revelou a sua utilidade. O bitrem reduz 15% o custo da tonelada transportada. É por isso que ele ‘pegou’ na agroindústria: reduziu custo e reduziu frete também.”

Neuto Gonçalves dos Reis, da NTC: nova legislação atende os pleitos dos transportadores

A quantidade de novidades é grande, embora a intenção primária das resoluções 210 e 211 tenha sido a de eliminar dúvidas geradas pela resolução 184, de 2005, que trouxe, essa sim, inovações de grande importância para os transportadores, agora reafirmadas: o fim da cobrança de AET (Autorização Especial de Trânsito) para o tráfego de bitrens e normas para a produção de carretas de eixos distanciados (as chamadas vanderléias), que cobrem agora uma faixa de peso até então não ocupada.

Esse é o primeiro aspecto para o qual Neuto Gonçalves dos Reis chama a atenção. “Porque nós tínhamos as configurações tradicionais – carreta mais semi-reboque ou mesmo romeu e julieta – que iam até 45 toneladas, e tínhamos o bitrem de 57 toneladas. Havia uma larga faixa que foi preenchida principalmente pela vanderléia, que pode chegar a 53 toneladas com os três eixos afastados ou 50 toneladas com dois eixos afastados.” Agora, as vanderléias têm que ter um eixo autodirecional com suspensão pneumática.

Além disso, destaca Neuto, os conjuntos de cavalo e semi-reboque, que antes tinham de respeitar o limite de 45 toneladas de PBTC, agora podem chegar a 48,5 toneladas com comprimento superior a 16 metros.

Conheça a lei e escolha a composição

As normas estabelecidas pelas resoluções 210 e 211 proporcionam grande flexibilidade de escolha de equipamentos para o transportador. O ideal é conhecer a íntegra das duas resoluções (cujo texto pode ser encontrado no site www.denatran.gov.br/resolucoes.htm), além da Portaria 86/06 do Denatran e seu anexo, que descreve as 45 possibilidades de composições homologadas.

Abaixo, apresentamos um resumo das novidades trazidas pelas duas resoluções.

O comprimento máximo para veículos articulados com duas unidades, do tipo cavalo e semi-reboque, aumentou de 18,15 m para 18,60 m (igual ao da Argentina)
Os conjuntos de cavalo e semi-reboque, antes limitados a 45 toneladas de PBTC, agora podem chegar a 48,5 toneladas, com comprimento superior a 16 metros

Composições com três ou mais unidades que não excedam 57 toneladas mas estejam acima de 19,80 m de comprimento agora podem trafegar com AET
A partir de 21 de outubro de 2010, o cavalo para puxar bitrem terá que ser 6X4 (com tração nos dois eixos); até lá, continua autorizado o 6X2
Agora, os semi-reboques com um ou mais eixos distanciados (vanderléias) só podem ser homologados e/ou registrados se equipados com suspensão pneumática e eixo autodirecional em pelo menos um dos eixos, mas os que já estão em uso podem continuar circulando até o sucateamento

O site Guia do TRC (www.guiadotrc.com.br) destacou também, entre outros, os seguintes pontos:

Tornou-se possível a utilização da capacidade máxima de carga dos veículos articulados, observados o comprimento mínimo de 16 metros e o PBTC máximo de 57 toneladas
Não mudou o limite de peso por eixo e por conjunto de eixos
Rodotrens licenciados após 3/2/2006 têm que ter comprimento mínimo de 25 m
Rodotrens licenciados até 3/2/2006, com menos de 25 m, podem circular, mediante AET, até o sucateamento
Veículos com dimensões excedentes, registrados e licenciados até 13 de novembro de 1996, podem requerer AET independentemente da idade do cavalo-mecânico
Veículos simples com balanço traseiro acima de 3,5 m, até 4,2 m, podem trafegar mediante AET anual

Entre as novidades proporcionadas pelas resoluções 210 e 211, está a legalização do bitrenzão, apelido do bitrem de nove eixos, com dois triplos no implemento, "que a Noma fazia aí meio na marra", conforme disse Neuto Gonçalves dos Reis.

O bitrenzão é um implemento para CVCs com 25 m de comprimento e PBTC de 74 toneladas, com importantes vantagens sobre seu principal rival, o rodotrem: é mais estável e seguro, além de provocar menos danos ao asfalto e gastar menos pneus, segundo o gerente de marketing da Noma, Kimio Mori. "Verificamos, com as 14 composições que temos rodando, que o desgaste de pneus do bitrenzão é inferior também ao do bitrem de sete eixos, porque distribui melhor o peso", afirma Mori.

Foi a Noma, de Maringá (PR), que decidiu produzir o bitrenzão no Brasil, em 2001. As vendas começaram em julho de 2002, com a publicação da Portaria 32, do Denatran, mas depois essa portaria foi revogada e, mesmo assim, a Noma firmou pé no sentido de demonstrar que o bitrem de nove eixos era mais estável que o rodotrem.

A meta, finalmente, foi alcançada, com a Resolução 210. "Era um ideal do sr. João Noma", observa Kimio Mori. Hoje, o bitrenzão é produzido não só pela Noma (nas versões tanque e graneleiro), mas pelos outros grandes fabricantes de implementos rodoviários. Mori diz que, segundo estudo feito pelo professor João Alexandre Widmer, da Escola de Engenharia da USP de São Carlos, o desgaste de pneus e a deterioração do piso causada pelo bitrenzão são 16% menores que no caso do rodotrem. Comparando com uma carreta de três eixos distanciados (a vanderléia), a diferença a favor do bitrenzão é de 2,42 vezes.

A respeito das resoluções 210 e 211, Mori tem se dedicado a divulgar seu conteúdo em palestras, porque acredita em suas vantagens. "Hoje, o transportador tem uma gama maior de implementos para escolher. O transporte de certos produtos importantes para o País, como a soja, por exemplo, pode ficar mais barato, ganhando competitividade na exportação."

 
 

 
  Agora o bitrenzão é legal  
 

Tem que ir com jeito com as vanderléias

 
 

 
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