O novato conquista espaço

Os bitrenzões – superbitrens de nove eixos – começam a freqüentar a malha do país. Sua operação tem muito em comum com o bitrem de sete eixos e a troca parece ser um passo natural para aumentar a capacidade da frota. É o que dizem os pioneiros na escolha em Minas Gerais

Luciano Alves Pereira

Superbitrem de silos: apesar da elevada tara, se dá bem na prova do custo/benefício

“Existe movimento nessa direção, mas não é generalizado”, diz Flávio Pereira, gerente operacional da Transavante, de Pedro Leopoldo, perto de Belo Horizonte, referindo-se à subida de degrau nas configurações de sete para nove eixos. Há seis meses, a empresa testa dois superbitrens, do tipo silo, puxados por Scania R 480, de motor V8.

Jair Tassi, diretor da Transtassi, de Poços de Caldas, diz que é uma tendência. “As BRs não comportam carretas cada vez mais compridas, mas os transportadores reagem com tesourões como esses, quando esmagados pelos fretes impostos pelos embarcadores.” A seu ver, aderir ao superbitrem – ou “/9” (“barra nove”, como também é chamado em Minas) – é mais uma forma de tentar sobreviver num ambiente onde “quem manda é o cliente e a concorrência é ruinosa”, segundo suas palavras.

Flávio Pereira ressalta que a Transavante ainda está estudando o comportamento e rendimento do superbitrem. Os da empresa portam dois silos de 26 m3 cada. Levam cal hidratada da Ical, em Pedro Leopoldo, para a siderúrgica da Açominas, em Ouro Branco, numa distância de 140 km. Os Scania têm tração 6x4 e câmbio automatizado Optcruise. Flávio já notou a economia de pneus, em comparação com os 16 bitrens de sete eixos que fazem o mesmo trabalho, cujos cavalos-mecânicos 6x2 “gastam pneus como sabão na mão de lavadeira”.

RAPIDEZ – Segurança e tempo de viagem são outras virtudes do superbitrem, afirma Pereira. “Com 74 toneladas de PBTC, ele leva apenas uns 10 minutos a mais que o bitrem no mesmo trajeto”, informa Flávio, acentuando que o percurso tem boas estradas (MG-10 e BR-040). “E o conjunto não tranca a estrada, apesar das serras.”

O equipamento da Transavante pega de 49 a 50 t de carga líquida, em cima de um conjunto com 25 t de tara. Na aritmética das cargas a granel, a cal hidratada moída não alcança a melhor nota, porque requer carreta-silo, de alto peso morto.

O Expresso Figueiredo, de Belo Horizonte, tem mais experiência com o superbitrem – já opera mais de 30, numa parceria com a Randon. São semi-reboques dedicados a uma carga sem jeito, de bobinas de aço laminado e rolos de fio-máquina.

Ao contrário do relato de Flávio, os bitrenzões do Figueiredo que trafegam pela Fernão Dias chegam mais depressa que os bitrens comuns, segundo revelou à Carga Pesada um de seus motoristas. O emprego de cavalo-mecânico Volvo FH de 520 cv mais câmbio automatizado I Shift aumentou a velocidade média da transferência em 10%. E a carga transportada é 30% maior. O consumo, pelas estimativas do motorista, é 17% mais alto.

Flávio Pereira, da Transavante: economia de pneus em relação aos bitrens de sete eixos

FORÇA – Diante desses números, ressalta a importância da relação peso/potência de um bitelão desses. Nas configurações iniciais de superbitrens, vistas na região central de Minas, o Mercedes Axor 3344 libera 5,78 cv/tonelada, o Scania, 6,48 cv/t e o Volvo, 7 cv/t. A norma brasileira pede o mínimo de 6 cv/t de PBTC.

Essa ‘dose’, no entanto, não parece estar sendo levada ao pé da letra por outros pioneiros. A Zappellini, de Lages (SC), anunciou que vai comprar 100 conjuntos de 30 m de comprimento para fazer viagens entre Santa Catarina e Minas Gerais. Uma de suas coligadas é a concessionária Mercedes de Lages, a Corena. Assim, deverá usar cavalos dessa marca. Já o comprimento avantajado deve-se à carga de bobinas de papel da Klabin, com origem em Correia Pinto (SC). No retorno, embarcam-se bags de cal hidratada em Pedro Leopoldo.

Na direção dos superbitrens, os motoristas têm melhores salários e precisam redobrar a atenção em curvas de raio pequeno. “Com 25 a 30 metros de comprimento, a gente tem de ‘comer’ um pedaço da faixa da esquerda, para não deixar o rodeiro da última carreta cair na valeta”, diz o motorista da Figueiredo. O habitual pernoite nos postos estradeiros também dependerá de cuidadoso planejamento das paradas. “Depois das 10, raramente tem vaga nos postos”, afirma o profissional. Neste capítulo, Flávio Pereira, da Transavante, observa que “os postos estradeiros já estão em guerra com os condutores de bitrens não-clientes: eles ocupam muito espaço nos pátios”.

Adiantando-se ao interesse dos bitrenzeiros, a NTC&Logística publicou um comparativo de custos por tonelada transportada entre os superbitrens e os bitrens comuns. Em rotas de mil km, com carga líquida, o superbitrem traz economia de 12,8%. Se o percurso for de seis mil km, com carga seca, a vantagem é de 15,1%. Esses números estão num estudo que inclui as vanderléias (carretas com eixos afastados), cujo título é “Bitrens x ‘vanderléias’: a difícil escolha”, que pode ser acessado no site www.cargapesada.com.br.