Edição 147
“Sem inflação, torna-se fácil ter uma noção precisa dos custos. A questão está em reduzi-los. Há 10 anos ou mais, o diesel tinha um peso de 17% no transporte; hoje, em algumas operações, passa de 40%. Em contrapartida, os pneus caíram de 15% para 5%, graças à evolução tecnológica – sua eficiência mais que triplicou em 25 anos. Os motores rodavam até 300 mil km, mas hoje não é raro um motor passar de um milhão de km.” Cláudio Adamucho, presidente do G-10
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“Se a economia voltar a crescer de 4% a 5% ao ano, tenho convicção de que teremos um gargalo na infraestrutura rodoviária, crescerão os riscos e as mortes nas rodovias. Isso tem ficado no acostamento das prioridades para o desenvolvimento.” Dagnor Schneider, presidente da Coopercarga |
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“O evento mais importante para o transporte de cargas nos últimos anos foi o aumento da capacidade de carga das configurações em geral, com as resoluções 210 e 211. Elas representam o limite do que se poderia fazer para tentar compensar a falta de investimentos em infraestrutura, sem os quais a participação do modal ferroviário e da navegação de cabotagem é pequena comparada com outros países com as dimensões do Brasil.” João Batista Dominici, editor do Guia do TRC |
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“O frete está uma guerra. É a concorrência. Há 15 anos, ganhávamos muito melhor (no transporte de químicos). A carreta puxava 25 t de líquido, hoje puxa 32, 33, 34 t. Só aí você já vê que o frete ficou menor. Além disso, antes você carregava na indústria e quem pagava era o cliente. Você tinha uma média de 100 clientes, era mais fácil negociar o frete com cada um. Hoje é a indústria que paga, você tem um cliente só, ele é forte e vai espremendo...” Nelson Dalóia, ex-presidente da Coopertans, de Mauá (SP) |
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“A economia cresceu, nos últimos cinco anos, e o transporte de cargas cresceu com ela. Em 2004, o Brasil consumiu 39 bilhões de litros de diesel; em 2008, chegamos a 44,7 bilhões e fecharemos 2009 com 43 bilhões. Outro indicador: o transporte ferroviário de cargas cresceu 53% desde 2004.” Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da NTC&Logística |
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“Hoje existem motores mais potentes e mais concorrentes na fabricação de pesados. A faixa dos motores de 12 a 13 litros tinha três fabricantes, agora tem cinco e logo serão seis. O mesmo acontece em outras faixas, que atendem à especialização cada vez maior do transporte. Cinco fabricantes oferecem modelos com motores de sete litros, na faixa de 300 cv; também cinco fazem motores de nove a 11 litros, com 340 a 380 cv. A Volvo está presente em todas essas categorias.” Sérgio Gomes, diretor de Planejamento Estratégico da Volvo |
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“Temos uma safra nova de motoristas que estão mais orientados na profissão. Os veículos eletrônicos exigiram mais conhecimento, existe mais responsabilidade com o meio ambiente. E as empresas também estão mais conscientes, aplicam mais logística, respeitam um pouco mais o trabalhador. Hoje, se a transportadora não for eficiente, ela perde o cliente. Isso trouxe um conjunto de melhoras para o setor.” Norival Almeida, presidente do Sindicam-SP |
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Profissionalizando o Tranporte de Cargas no Brasil
Realmente um modal que representa cerca de 60% da movimentação de cargas em nosso país deve ser visto com muita atenção. Tanto para quem presta o serviço, quanto para quem obtém os benefícios do mesmo. Na atual conjuntura é importante ressaltar a imposição da Resolução 3056/2009 da Agencia Nacional de Transporte Terrestre, que obriga o novo transportador seja ele pessoa jurídica ou física, bem como as cooperativas, da participação em curso específico. O conteúdo dos cursos para TAC, CTC e ETC, engloba uma gama de conhecimentos na aplicabilidade na gestão do transportes, dando suporte técnico e visão ampla do funcionamento e necessidades do mercado atual. Um dos pontos fortes do curso e o profundo aprendizado do tema "Logística" por se tratar de uma incógnita para muitos do modal do transporte.
Jalton Nunes - Governador Valadares - MG
Jalton Nunes
Bom dia sou operacional da Cooperativa Nacional De Transportes CNAT em Londrina Pr , em questão da renovação de frota o procaminhoneiro o fator principal para o autonomo que se arrisca na compra de um bruto novo é a não garantia de serviço , motivo esse que as grandes empresas tem ; facilitando o seu crédito , na nossa região as empresas não vê a Cooperativa com bom olhos ,acha que a Cooperatia vai infracionar os fretes assim ficando mais caro o custo do transportes ,nós como todos queremos o justo para que tenhamos condições para manter o bruto e a nossa familia .
Luiz Carlos Viccioli
CNAT
(43) 3328.4200
(43) 3328.8864
(43) 9965.2243
Luiz Carlos Viccioli
Prezados senhores. A matéria PROFISSIONALIZAÇÃO nunca antes neste país, foi excelente. Somente faltou falar da PROFISSIONALIZAÇÃO de quem realmente esta sendo profissionalizado "O SENHOR MOTORISTA". De que adianta ter caminhões mais potentes, com maior torque, com maior capacidade de carga se aquela peças que vai atras do volante não operar bem este equipamento. Portanto senhores, nada mais justo do que voceis incluirem mais este item em uma materia posterior.
Falar de Profissionalização é falar de treinamento para motorista. Sem o qual, tudo o que foi publicado na matéria, fica quase sem importância tendo em vista que o primeiro item observado pelos frotistas e até mesmo os autonomos é a economia que o produto trará, e sem treinamento aos motoristas, este item não poderá ser oferecido pelas grandes marcas de veiculos pesados. PROFISSIONALIZAÇÃO DE MOTORISTAS, ITEM OBRIGATÓRIO NESTA NOVA ÉRA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO.
Um abraço,.
Mauro
Mauro Cipriano da Silva
PROFISSIONALIZAÇÃO: Nunca antes neste país |
... houve tantas novidades e mudanças no Transporte Rodoviário de Cargas como nos últimos cinco anos! Uma verdadeira enxurrada que inclui uma lei específica para regulamentar o setor, normas que permitiram o uso de composições com maior capacidade de carga, lançamentos seguidos de novos caminhões com várias faixas de potência, entrada de novas marcas de caminhões, compras e fusões de grandes transportadoras, aumento da concorrência, compressão do valor dos fretes... Tudo isso são tintas de um painel até então inédito no TRC. E nós, da Carga Pesada, que temos testemunhado e transmitido aos leitores a evolução do TRC nos últimos 25 anos, trazemos nesta reportagem especial de aniversário os depoimentos de diversos personagens com papel-chave no meio, analisando os grandes fatos dos últimos cinco anos e convergindo, praticamente todos, no sentido da palavra comprida como um rodotrem que dá título a este texto: a profissionalização é, cada vez mais, uma exigência para atuar no TRC. Não se trata de uma mera previsão. É um processo que está em pleno andamento – e que se instalou com uma rapidez impressionante nestes cinco anos. |
| Dilene Antonucci, Nelson Bortolin e Chico Amaro |
 Até parece que a tal de globalização finalmente chegou ao Transporte Rodoviário de Cargas do Brasil, com alguns anos de atraso. Para o bem ou para o mal, mas chegou. E tudo aconteceu de 2004 para cá (a globalização começou com a queda do Muro de Berlim, em 1989). Sua principal marca é a concentração econômica nas mãos de poucos grupos, que depois vão crescendo e se diversificando. Também são suas características a terceirização, a renovação tecnológica constante, que exige investimentos permanentes, a adoção de métodos administrativos rigorosos, criando um cenário no qual o pequeno operador econômico pode até sobreviver, mas só à base de muito trabalho, arrojo e atenção ao que está acontecendo à sua volta, para não ficar para trás. A economia brasileira cresceu nestes cinco anos – e, com ela, cresceu o mercado do transporte de cargas. Mas a concentração é fato: o presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, calcula que pouco mais de 10% dos transportadores detêm 80% do PIB do setor. Essa mesma concentração também se encontra do lado de lá, nos embarcadores. Na área de grãos, por exemplo, quatro empresas são responsáveis pela contratação de 80% das viagens, segundo o presidente do Grupo G-10, de Maringá, o maior transportador de grãos do Brasil, Cláudio Adamucho. “É uma briga para combinar o frete”, diz ele. Nelson Dalóia, que até outro dia era presidente da Coopertrans, de Mauá (SP), cooperativa de transportadores de químicos, reforça: “Quando o cliente (a indústria) é um só, ele é forte e vai espremendo...”  Ao mesmo tempo, equipamentos para o transporte de cargas não nos faltam. Com a projeção internacional que a economia brasileira ganhou, chegaram novos fabricantes de caminhões, como a Iveco (e a MAN, que está para se instalar) e surgiram outras categorias de caminhões, com outras potências. “Hoje temos veículos adequados para cada tipo de carga, de topografia, de aplicação, de distância, em vez do veículo que servia para tudo”, observa Sérgio Gomes, diretor de Planejamento Estratégico da Volvo. Já no âmbito do Contran, a regulamentação dada pelas Resoluções 210 e 211 aumentou a capacidade de carga das composições rodoviárias, criando uma variedade de possibilidades que não se conheciam por aqui. Para o especialista João Batista Dominici, editor do Guia do TRC, essa ampliação foi mais um improviso encontrado de trazer, para a rodovia, as cargas que, num país do tamanho do Brasil, deveriam estar nos trens ou nos barcos. Há um fato expressivo, bem recente, lembrado por Antônio Dadalti, vice-presidente comercial e institucional da Iveco Latin America, falando dos pequenos: “Até meados deste ano, não existia financiamento possível para o autônomo (trocar um caminhão velho por um melhor). O Procaminhoneiro criou essa possibilidade”. Mas ele lembra que, com uma frota velha como a nossa, não há quem queira comprar o caminhão usado, inviabilizando ações mais efetivas no sentido da necessária renovação da frota. Em direção ao futuro Voltar |
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